La electrificación del parque automovilístico está abriendo nuevas oportunidades para la posventa, pero también supone la llegada de nuevos interrogantes, entre los que destaca la capacidad de Europa para garantizar el suministro de los componentes que necesitarán los talleres en los próximos años.
Un informe del Centro Común de Investigación (JRC) de la Comisión Europea advierte de que los coches eléctricos fabricados en Europa dependen de componentes extranjeros en un 29 %, más del doble que los modelos de combustión, cuya dependencia se sitúa en el 13 %.
Aunque el estudio centra su análisis en la industria de automoción, sus conclusiones trascienden la fabricación de vehículos, de manera que a medida que aumente el parque electrificado, la disponibilidad de baterías, electrónica de potencia, semiconductores o motores eléctricos también condicionará la actividad de los fabricantes de componentes, los distribuidores de recambios y los talleres.
El coche eléctrico incorpora una arquitectura mucho más dependiente de componentes electrónicos, software y sistemas de gestión energética, de manera que si parte de estos elementos sigue concentrando su producción fuera de Europa, cualquier tensión logística podría afectar también a la disponibilidad de recambios, especialmente en componentes de alto valor tecnológico.
No se trata de un escenario inmediato, ya que el parque eléctrico español sigue siendo reducido respecto al de combustión, pero sí de una tendencia que el sector observa cada vez con mayor atención.
A diferencia de muchas piezas mecánicas tradicionales, que cuentan con una amplia oferta en el mercado independiente, buena parte de los componentes específicos del vehículo eléctrico siguen estando ligados al fabricante original, de manera que baterías, módulos electrónicos, inversores o determinados sistemas de alta tensión apenas cuentan con una oferta consolidada en el aftermarket, una situación que limita las alternativas para la reparación y puede prolongar los tiempos de inmovilización del vehículo cuando es necesaria la sustitución de algún componente.
En cualquier caso, esta realidad está llamada a cambiar conforme madure el parque electrificado, y los grandes fabricantes de componentes ya trabajan en el desarrollo de nuevas gamas específicas para vehículos eléctricos, al tiempo que el mercado independiente comienza a posicionarse en segmentos como los sistemas de refrigeración de baterías, la electrónica de potencia o la gestión térmica.
Pero si hay un componente llamado a transformar la posventa, ese es la batería, que no solo representa una parte significativa del coste del vehículo, sino que condiciona aspectos como la autonomía, el valor residual o la propia viabilidad económica de determinadas reparaciones. Por estos motivos, la industria ya mira más allá de la simple sustitución y piensa en la reparación, el reacondicionamiento y la segunda vida de baterías, que aparecen como nuevos nichos de negocio para fabricantes de componentes y empresas especializadas, al tiempo que los talleres tendrán que incorporar nuevos conocimientos y equipamiento para intervenir sobre estos sistemas con seguridad.
La Comisión Europea considera estratégica esta cuestión, motivo por el que en el marco de su plan para reforzar la competitividad del automóvil europeo, ha puesto en marcha el programa Battery Booster, dotado con 1.800 millones de euros para impulsar la producción comunitaria de celdas y reducir la dependencia de proveedores extracomunitarios.
Para los distribuidores de recambios, la electrificación supone un cambio de paradigma, en el que la gestión del stock deja de centrarse exclusivamente en referencias mecánicas para incorporar componentes electrónicos de mayor complejidad, menor rotación y mayor valor económico; al tiempo que será necesario estrechar la colaboración con fabricantes capaces de garantizar el suministro de nuevas familias de producto. E
sta evolución exigirá una planificación más precisa, especialmente en un contexto en el que la cadena de suministro internacional, más expuesta que nunca debido a la incertidumbre geopolítica, seguirá desempeñando un papel determinante durante los próximos años.
Esta transformación también llegará a los talleres independientes, que ya perfilan esta situación como uno de los grandes desafíos estructurales de la próxima década, motivo por el que la necesidad de invertir en formación, equipamiento y acceso a nuevos recambios, convertirá esta transición en un factor que condicionará buena parte de los retos que ya afronta la posventa.
A ello se suma el desafío del acceso a la información técnica y a los datos del vehículo, un ámbito en el que las organizaciones que representan a la posventa llevan años defendiendo que la digitalización no puede limitar la capacidad del taller independiente para reparar los nuevos vehículos en igualdad de condiciones con las redes oficiales.
Así las cosas, la mayor dependencia exterior que identifica el informe del JRC también pone de relieve una oportunidad para el tejido industrial europeo, que afecta especialmente a España, que cuenta con uno de los sectores de fabricación de componentes más importantes del continente, y donde numerosas empresas han acelerado sus inversiones en soluciones para la movilidad electrica.
De esta manera, incrementar la producción europea de baterías, electrónica o sistemas de gestión energética no solo reforzaría la competitividad de los fabricantes de vehículos, sino que también contribuiría a construir una cadena de suministro más sólida para la posventa; porque aunque hoy el debate se centra en dónde se fabrican los coches eléctricos, en un futuro cercano la diferencia competitiva también se medirá por la capacidad de reparar esos vehículos con rapidez, disponer de los recambios necesarios y mantener la rentabilidad de toda la cadena de valor.
