Un proyecto doméstico construido con piezas que muchos considerarían residuos, ha logrado captar la atención de los aficionados a la tecnología y al coche eléctrico en todo el mundo. Detrás de esta historia está el ingeniero británico Chris Doel, que decidió comprobar hasta qué punto ciertos dispositivos electrónicos aparentemente inservibles todavía pueden almacenar energía útil.
Para llevar a cabo el experimento era necesario un vehículo con una arquitectura sencilla, y el modelo elegido fue el Reva G-Wiz, un coche urbano eléctrico que se comercializó en Reino Unido a principios de los años 2000 y que hoy es recordado por su tamaño reducido y su tecnología básica.
Su sistema de propulsión apenas desarrollaba 17 cv y utilizaba una plataforma eléctrica de 48 voltios, alimentada originalmente por baterías de plomo-ácido. En condiciones ideales podía alcanzar algo más de 80 km/h.
Precisamente esa simplicidad mecánica fue clave, ya que al carecer de complejos sistemas electrónicos y controles avanzados, el coche resulta relativamente fácil de modificar para pruebas experimentales.
La base del proyecto consistía en aprovechar pequeñas celdas de litio recuperadas de dispositivos electrónicos de un solo uso. Tras recopilar cientos de unidades, el ingeniero comprobó una por una su estado para determinar cuáles seguían siendo funcionales. Las baterías que superaron las pruebas se agruparon en 14 módulos conectados en serie, formando un paquete energético capaz de generar aproximadamente 50 voltios.
En teoría el conjunto podía almacenar unos 2,5 kWh, aunque durante las pruebas la capacidad realmente utilizable se situó en torno a 2,1 kWh. Para integrarlo en el coche fue necesario construir una carcasa específica de aluminio que alojara los módulos con seguridad. El sistema incluye aislamiento térmico, espuma antivibración y materiales resistentes al calor para proteger las celdas durante la conducción.
A pesar de tratarse de un montaje artesanal, el proyecto incorpora diferentes medidas de seguridad, de manera que cada módulo cuenta con su propio fusible para evitar fallos eléctricos en cadena. El sistema también dispone de un gestor de baterías (BMS) encargado de controlar el voltaje de las celdas y mantener el equilibrio entre los distintos módulos. Este elemento es esencial cuando se utilizan baterías recuperadas con distintos niveles de desgaste.
Para alimentar los sistemas auxiliares del vehículo se añadió un convertidor de corriente que suministra 12 voltios a elementos como iluminación o limpiaparabrisas.
Uno de los aspectos más curiosos del experimento es el método de carga del sistema, y es que debido a su tamaño relativamente reducido, el paquete energético puede recargarse utilizando un adaptador USB-C conectado a un cargador de portátil de 138 vatios. Una vez completado el montaje, el siguiente paso era comprobar si todo funcionaba fuera del garaje.
Las primeras pruebas confirmaron que el coche podría moverse con normalidad tanto hacia delante como hacia atrás, lo que permitió iniciar una serie de recorridos más largos.
Durante la conducción urbana, el sistema llegó a demandar al rededor de 160 amperios a velocidades cercanas a los 25 km/h.; mientras que en trayectos más constantes, circulando entre 50 y 55 km/h, el consumo descendía a unos 90 o 100 amperios. Las subidas exigían mayor esfuerzo eléctrico, con picos cercanos a los 150 amperios mientras que el sistema de frenada regenerativa devolvía aproximadamente 10 amperios al paquete de baterías durante las deceleraciones.
En una ruta que incluyó varias paradas cotidianas, el pequeño coche eléctrico logró recorrer alrededor de 27 kilómetros antes de que el sistema se detuviera automáticamente. El corte se produjo cuando algunas celdas alcanzaron un voltaje mínimo de seguridad, algo habitual en baterías reutilizadas con diferentes niveles de desgaste.
Durante todo el recorrido, la temperatura del paquete energético se mantuvo por debajo de 30 grados centígrados, un dato que indica que el sistema trabajó dentro de parámetros relativamente seguros.
