Reproduciomos por su interés, un artículo publicado por la revista Fleet People, en la que se analiza la apuesta por el coche eléctrico de los candidatos a las Elecciones presidenciales en los Estados Unidos, a un día de que se celebren estos comicios, que se presentan como los más disputados de la historia en aquel país.
Los que sean más talluditos recordarán aquel enorme perro blanco volador que aparecía en The NeverEnding Story (La historia interminable) con un niño a bordo, Bastian, que trataba de salvar el reino de Fantasía de la Nada que estaba haciendo desaparecer a los personajes y cosas de ese mundo.
Si comparásemos el trayecto que está recorriendo el vehículo eléctrico para tratar de ser la tecnología dominante en Estados Unidos, podríamos decir que hoy sigue siendo una Fantasía, y que necesita de muchos bastianes todavía para afianzarse.
Porque existen muchas Nadas al acecho y no me refiero en concreto a la NADA (National Automobile Dealers Association). Y entre ellos, como siempre ocurre, los políticos.
La batalla presidencial por la Casa Blanca lleva meses ya en curso. Todo se decidirá mañana, que es el primer martes después del primer lunes de noviembre. Máxime cuando el partido demócrata se vio en la obligación de sustituir al actual presidente y candidato a la reelección, Joe Biden, tras salir vapuleado en el primer debate televisivo en el que se le vio errático, dubitativo y sin chispa ninguna. Ni siquiera su rival, Donald Trump, tuvo que escupir sus exabruptos típicos para noquear a su adversario. La gran batalla por el coche eléctrico de las presidenciales de Estados Unidos Joe Biden, en una imagen de archivo.
Le costó aceptar a Biden el paso de la edad. Los años no perdonan. Pero al final dio (o le dieron) un paso al lado dando la bendición a Kamala Harris, su heredera natural.
Rápidamente, las encuestas se igualaron, sobre todo porque el electorado femenino se identifica más con ella que con el incalificable Trump. Y eso que al ex presidente de color anaranjado un joven loco trató de asesinarlo mientras daba un mitin en Pensilvania.
Su imagen con el puño en alto tras recibir el tiro en la oreja y gritando Fight (Luchad) es parte de la historia estadounidense y mundial. Si esta campaña electoral americana no ha sido la más intensa de la era moderna, poco le falta.
La batalla Trump/Harris o Harris/Trump choca también en cuanto a la promoción o ensalce del vehículo eléctrico.
El expresidente fue tajante en su discurso en la convención republicana que le dio el espaldarazo como candidato republicano a la Casa Blanca el pasado julio: “Terminaré con el mandato de vehículos eléctricos desde el primer día, salvando así a la industria automotriz de la destrucción que está ocurriendo en este momento y ahorrando a los clientes estadounidenses miles y miles de dólares por automóvil”.
La frase iba en contra de las reglas de emisiones que la Administración Biden/Harris firmaron el pasado marzo a través de la EPA (Environmental Protection Agency) por la que el 67% de los coches, furgonetas ligeras y pick-ups vendidas en el país en 2032 deberían ser electrificadas.
Si se tiene en cuenta que las ventas de eléctricos en 2023 en EEUU coparon el 7,5% y que en lo que vamos de 2024 continúan por debajo del 8% de cuota, se antoja difícil alcanzar la cifra pretendida por la actual Administración.
Y he aquí la clave principal, la aceleración de la transición de la fabricación de vehículos de combustión a eléctricos. Si las ventas de estos últimos no acompañan, no se alcanzarán los volúmenes necesarios para mantener los empleos de las fábricas. Empleos que no sólo generan riqueza, sino que son votos. Y no unos votos cualesquiera.
La potencia de Union Auto Workers, el sindicato que agrupa a los trabajadores de la industria de automoción, aeroespacial y agraria, no puede ser infravalorada por los partidos políticos. Y lo saben. Son 400.000 afiliados y 580.000 jubilados los que apoyan al sindicato en EEUU, Canadá y Puerto Rico.
Fue la UAW la que promovió huelgas salvajes en las fábricas de automóviles de Ford, GM, Stellantis o Mercedes-Benz en EEUU en las que se pedía un aumento de los salarios ante los beneficios récord de las compañías, pero también la que presionaba a Biden para que la transición hacia la electromovilidad se realizara de forma acompasada sin perjudicar a la industria americana.
De ahí que Biden tuviera que retocar a la baja ese 67% de ventas de vehículos eléctricos para 2032. Ahora no tendrán que ser sólo 100% eléctricos, sino que se permitirá la venta de un 13% de híbridos enchufables. Al mismo tiempo que el porcentaje de reducción de emisiones anual se queda en el 2% hasta dicho año.
Los Estados decisorios deciden
Todos los votos cuentan y si son de los llamados Estados que deciden las Elecciones, más. Uno de ellos es Michigan, donde tiene la sede la UAW, lo que ha influido en la decisión de Biden/Harris de rebajar sus pretensiones de electrificación para contentar al sindicato.
A simple vista parecen dos visiones totalmente contradictorias. Sin embargo, si vamos al fondo, no difieren tanto. Si recordamos el America First, el eslogan que encumbró a Donald Trump a la presidencia en 2016, tenía como punto cardinal que las compañías automovilísticas americanas volvieran a fabricar los modelos que habían trasladado a sus plantas mexicanas en sus fábricas de EEUU. Amenazó con multas millonarias a GM, Stellantis (por aquella época FCA) y a Ford.
La marca del óvalo incluso tuvo que paralizar una inversión de 1.600 millones de dólares en una planta nueva en México para evitar un conflicto mayor con la Casa Blanca.
El America First no era otra cosa que una política proteccionista de la industria estadounidense. Biden, nada más llegar a la Casa Blanca, se plantó en la sede de Ford con la Bestia, el blindado presidencial y se puso a los mandos de una Ford F-150 Lightning, la pick-up eléctrica de la marca de Dearbon (Michigan).
Allí anunció una inversión de 174.000 millones de euros para fomentar la electrificación con ayudas a la industria y también a los compradores de vehículos eléctricos que recibirían 7.500 dólares, sin olvidarse de establecer una infraestructura de recarga más allá de la de los superchargers de Tesla.
Hasta aquí, podríamos decir que continúan las diferencias entre Trump y Biden. Sin embargo, la amenaza del vehículo eléctrico chino hizo que el actual presidente de los EEUU promulgara la Inflaction Reduction Act.
Aunque su nombre nos podría engañar en lo que atañe al vehículo eléctrico es una medida proteccionista encubierta. Porque la subvención de 7.500 dólares sólo se da desde su aplicación en marzo de 2023 a los vehículos de enchufe made in USA. Ofreciendo además 12.000 millones de dólares en incentivos fiscales para inversiones en electrificación de las plantas automovilísticas americanas y 20.000 millones en créditos para construir nuevas instalaciones que ensamblen vehículos limpios.
Las medidas proteccionistas que llevó a cabo Trump imponiendo un arancel del 25% a los eléctricos chinos han tenido una continuidad durante el mandato de Biden y su culmen ha sido la imposición de un arancel del 100% a los eléctricos que procedan del gigante asiático.
Así que tanto demócratas como republicanos coinciden en aplicar medidas proteccionistas frente a China. Pero claro, tratan de hacer ver a sus votantes que son más beligerantes que sus rivales.
De ahí que Trump volviera a recuperar en su discurso aquello de que para vender coches en EEUU los has de fabricar allí. Sin citar ninguna marca o fabricante, se podría decir que aludiera a la intención de BYD de construir una planta en México para abastecer a Norteamérica.
Por ello, con vehemencia, Trump dijo que por permitir esto, “la UAW debería estar avergonzada por permitir que esto sucediera y el líder del sindicato [que dio su apoyo en enero a Biden] debería ser despedido inmediatamente. Todos los trabajadores del sector automovilístico, sindicalizados y no sindicalizados, deberían votar por Donald Trump porque vamos a recuperar la fabricación de automóviles y vamos a recuperarla rápidamente”.
Y con la estrategia del histriónico mandatario, también dijo que “durante mucho tiempo muchos países se han aprovechado de nosotros”, así que “pondremos un arancel de hasta el 200% a cada automóvil y no se podrán vender en EEUU”. Es decir, el “y tú más” tan común en el discurso de Trump. Si recopilamos lo expuesto en el artículo, como hemos comentado parece que las diferencias entre Harris/Biden y Trump en materia de electrificación son iguales: proteger a la industria frente al dragón chino.
La diferencia está en los tiempos y en dónde focalizar la inversión. Trump ha negado estar en contra de la electrificación siempre que no se penalice la venta de un vehículo de combustión. Pero sí ha criticado la inversión en infraestructura de recarga, dado que se están destinando miles de millones a una red infrautilizada y que cuesta más tiempo del deseado en ponerse en marcha.
“En estos momentos, la Inteligencia Artificial necesita mucha energía, literalmente el doble de la energía que está disponible ahora mismo en nuestro país; pero en lugar de eso estamos gastando el dinero en puntos donde recargan vehículos eléctricos”.
Curioso que Trump hable de Inteligencia Artificial cuando su amigo Elon Musk está metido hasta el cuello en este sector. Curioso que se haga tras el batacazo (corrección para otros) bursátil de este verano en muchas Bolsas mundiales provocado, entre otras cosas, por la pérdida de confianza en la aceleración de la IA ante el caos provocado por un fallo de la empresa de seguridad informática CrowdStrike.
Esta podría ser la principal disparidad entre las aspiraciones de Trump y de Harris. El primero no quiere dar ayudas a la compra de eléctricos ni a la instalación de puntos de recarga. La segunda pretende continuar con su política de subvenciones a la electromovilidad.
Lo único cierto es que, con un mercado eléctrico estancado, si se eliminasen las ayudas y el objetivo del 67% de ventas de eléctricos e híbridos enchufables para 2032, la implantación del vehículo eléctrico en EEUU sería una absoluta Fantasía y quedaría en Nada, convirtiéndose en otra historia interminable.
Veremos qué ocurre mañana.
