La Ley de Aceleración Industrial, llamada a ser la gran iniciativa legislativa de la Unión Europea para proteger a su industria de la competencia externa, sobre todo china, se ha endurecido en su entrada al Parlamento Europeo, de manera que según un borrador del proyecto legislativo, la nueva propuesta incluye exigir un 75 % de componentes europeos a los vehículos eléctricos para que sean considerados europeos y puedan ser susceptibles de recibir ayudas.
Este porcentaje excluye a las baterías, un elemento que hoy día proviene principalmente de China, y que si se hubiese incluido en el cómputo, prácticamente ningún constructor hubiese podido cumplir, según indican distintas fuentes del sector.
Mientras en la Eurocámara se busca endurecer los porcentajes de productos europeos, los Estados discuten por su parte qué es exactamente ese made in Europe clave de la propuesta legislativa. Frente a la posición estricta de Francia, que afirma que “el dinero público de los europeos debe ir a los obreros y fábricas europeas”, y una más amplia de Alemania, que habla de un “hecho con Europa” que abriría la mano incluso a Canadá, España ha presentado una propuesta “pragmática” que busca ser un “puente” entre las posiciones más extremas.
Según ha explicado el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, se trata de abogar por una “autonomía estratégica abierta en cooperación con otras zonas del mundo y otros países” que permita que los productos fabricados en países fuera de la UE puedan ser considerados “made in Europe” en ciertos sectores estratégicos, como el automóvil.
Así, por ejemplo, en el caso de los automóviles, para los que la propuesta original de Bruselas establecía que el 70 % de los componentes, que la Eurocámara quiere aumentar, tienen que tener un origen europeo, la propuesta española permitiría que al menos un 40 % proceda estrictamente de los Veintisiete y que el 30 % restante pueda producirse en el Espacio Económico Europeo o incluso en terceros países considerados socios fiables.
La normativa está aún lejos de estar finalizada, pero las posiciones extremas tanto en el Consejo como en el Parlamento Europeo, que deberán converger en un texto final consensuado, apuntan a una negociación larga y compleja.
Hace apenas una semana, el consejero delegado del grupo Renault, François Provost, se mostró “optimista” respecto a esta legislación, a la que calificó de “urgente” para proteger al automóvil europeo frente al chino, estimando que debería aprobarse a lo largo de diciembre, tras pasar por la Comisión, el Parlamento y el Consejo Europeo.
En la propuesta de la Eurocámara, elaborada por las comisiones de Comercio Internacional, la de Industria y la de Mercado Interior, se incluyen más vueltas de tuerca adicionales que preocupan a los grandes fabricantes de coches, como un incremento del uso de acero de bajas emisiones. A partir de 2029, tendrían que llegar a un 25 % de acero de bajas emisiones; en 2032, al menos a un 35 % y en 2036, hasta el 50 %.
Esta medida busca proteger a la industria del acero del Viejo Continente, amenazada por la sobrecapacidad de producción china, motivo por el que Volkswagen, Renault y Stellantis han vuelto a enviar una nueva misiva a los parlamentarios europeos, en la que han mostrado su “preocupación por el rumbo” tomado en esta nueva propuesta.
En el borrador se señala que al menos el 20 % de las materias primas estratégicas sean extraídas, procesadas o recicladas dentro de la UE en un plazo de tres años, con la previsión de incrementar ese porcentaje hasta el 40 % en 2036. La batería, así, se calcula con sus propios criterios de origen, aparte del resto de componentes del automóvil.
Por otra parte, la propuesta con la que trabaja el Parlamento incluye endurecer los requisitos para la aprobación de inversiones extranjeras en Europa, dejando a los fabricantes chinos en un escenario similar al que vivieron las automovilísticas del Viejo Continente cuando decidieron asentarse en el gigante asiático para comercializar sus coches de combustión.
La Comisión había planteado, inicialmente, exigir cuatro de las siguiente seis condiciones, mientras que ahora se propone que cumplan todas: que el inversor extranjero no supere el 49 % del capital social de la empresa o activo de la UE; dicha inversión tendrá que hacerse a través de una empresa conjunta o joint venture con un socio europeo; el inversor deberá conceder licencias de propiedad intelectual y que haya una transferencia de tecnología; al menos el 1 % de los ingresos brutos de la empresa en la UE tendrán que destinarse a I+D dentro de la Unión; el 60 % de la plantilla tendrá que ser europea, y que el 50 % de los insumos procedan de la UE.
