China ha pasado en tan solo en dos décadas de importar vehículos, a convertirse en el mayor exportador de coches eléctricos del mundo, y su bajo coste es su principal baza, debido a una mano de obra muy barata, un coste de la energía mínimo comparado con Europa, y al apoyo de sus instituciones, ya sea a nivel financiero o por el control que ejercen sobre la cadena de suministros y de materias primas.

En este contexto, un análisis del banco UBS asegura que, incluso fabricando en Europa, la mayoría de las marcas chinas podrían conservar la ventaja de un precio más asequible con respecto a sus rivales.

Entre estas marcas destaca BYD, el segundo fabricante de coches eléctricos a nivel mundial en 2022, que le pisa los talones a Tesla, y que incluso teniendo en cuenta las futuras barreras comerciales que baraja imponer la Unión Europea, cuenta con una ventaja en términos de costes del orden del 25 % frente a sus competidores tradicionales, lo que se traduce en coches que incluso sin ser especialmente baratos, ofrecen una mejor relación precio-equipamiento-autonomía que sus rivales europeos.

Un ejemplo de esto es el nuevo BYD Seal, que en su versión tope de gama de 530 CV cuesta menos de 49.000 euros, y que es equiparable a un BMW i4 M50 de 544 CV cuesta casi 80.000 euros.

Así las cosas, UBS considera que BYD tiene una ventaja que muchas otras marcas no tienen, y que le permitiría seguir siendo competitiva fabricando en Europa, y que no es sino una alta integración vertical, es decir, la capacidad de fabricar todo uno mismo, sin depender de una multitud de proveedores, pudiendo así controlar mejor los costes.

Mientras otros fabricantes deben recurrir a proveedores externos o joint ventures, el grupo BYD, desarrolla él mismo sus propias celdas de baterías, es decir, que fabrica y ensambla sus propias baterías, lo que le permite, por ejemplo, proveer de baterías a Tesla, para los Model 3 y Model Y de acceso a gama, así como a Toyota, aunque en este caso únicamente en los eléctricos fabricados en China para el mercado local.

Esta integración vertical va más allá de las baterías, pues controlan sus propias minas de litio y hasta poseen una flota de enormes barcos Ro-Ro para transportar coches.

En la industria actual del coche eléctrico, sólo Tesla tiene una integración vertical más elevada que el resto de fabricantes tradicionales, ya que también fabrica sus propios motores y dispone de su propio software y sistemas ADAS, aunque para las baterías recurre a Panasonic y a BYD.

Por otra parte, cuando se trata de aprovechar la ventaja de los costes en China, BYD puede jugar con la ventaja de no depender de nadie, mientras que la mayoría de fabricantes occidentales tradicionales son meros socios que dependen de empresas locales para fabricar sus modelos. Por ejemplo, el Dacia Spring se fabrica en una factoría de propiedad conjunta entre Renault, Nissan y Dongfeng Motor Group, con la mayoría de control en manos de esta última.