China domina la cadena global de suministro de baterías para coches eléctricos desde su escalón más básico hasta su producción; y ahora también se ha convertido en el nuevo líder mundial de exportaciones, superando por primera vez a Japón. Detrás de esta hegemonía no sólo está el imparable auge de los vehículos eléctricos chinos, sino también una industria sólida que lleva más de una década en desarrollo, apoyada por importantes ayudas estatales que la han ayudado a despegar.

De la misma manera que la industria petrolera dedicó más de un siglo a crear una red industrial para extraer, refinar y entregar combustible por todo el mundo, la electrificación de la industria automotriz conlleva retos astronómicos a todos los niveles, en los que China lleva casi dos décadas trabajando y creando lazos de dependencia imposibles de romper a corto plazo.

La cifras indican que en Europa uno de cada ocho vehículos comprados en 2022 era electrificado, mientras que en EEUU lo eran uno de cada siete, y China, los coches 100 % eléctricos representaron el 25 % de las ventas totales de automóviles durante el mismo periodo.

Según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, en solo dos años, la tasa de penetración del vehículo eléctrico en la segunda economía mundial se ha disparado del 10 % al 35 %, hasta el punto de que el banco HSBC de Hong Kong estima que la cifra alcanzará el 90 % en 2030.

Detrás de este éxito está el apoyo del Gobierno, que en 2014 introdujo importantes ayudas para la compra de coches eléctricos, invirtiendo casi 30.000 millones de euros hasta 2022 para fomentar su consumo. Con todo, el año pasado el Ministerio de Finanzas chino anunció su mayor concesión, un paquete de 66.300 millones de euros en exenciones fiscales durante cuatro años para vehículos eléctricos, híbridos enchufables y de pila de combustible de hidrógeno.

Así las cosas, aproximadamente el 80 % de los nuevos coches eléctricos matriculados en China en 2023 son nacionales, demanera que la velocidad con la que China ha adoptado las nuevas tecnologías en la industria del automóvil "no tiene parangón”, según los expertos de la agencia Moody's.

Por su parte, la consultora Gartner predice que, en 2026, más del 50 % de los vehículos eléctricos vendidos en todo el mundo procederán del gigante asiático; y además del éxito arrollador como productor y vendedor, China ya se ha posicionado también como principal exportador, de manera que los fabricantes chinos vendieron 3,4 millones de vehículos en el extranjero de enero a septiembre de 2023, más que Japón y Alemania juntos.

A estos datos han contribuido en gran medida los Tesla que salen de la fábrica de Shanghái, y la arrolladora BYD, que viene pisando fuerte, de manera que no sólo ha superado a Tesla como mayor fabricante, sino que ahora tiene la intención de convertirse en uno de los principales transportistas de coches por mar, con una flota propia de barcos Ro-Ro.

Normalmente, un camión puede transportar entre cinco y diez coches, dependiendo del tamaño de los vehículos, mientras que un tren de unos 700 m de largo es capaz de llevar más de 250 coches. Por contra, un barco Ro-Ro que transporta únicamente coches es capaz de transportar más de 8.000 coches. Estos barcos son los más utilizados en las rutas transoceánicas, y prácticamente todas las marcas recurren a ellos, algunas contratando a navieras y otras con sus propios barcos, como las coreanas Hyundai y Kia.

De esta manera, con barcos propios no sólo se reducen costes, sino que se recortan mucho los plazos de entrega más eficaces a nivel logístico. En 2020 había alrededor de 750 barcos Ro-Ro en todo el mundo que pudieran cubrir rutas transoceánicas, de los que China apenas contaba con una decena. Ahora sólo BYD tendrá ocho, con capacidad para 7.700 vehículos.

Por otra parte SAIC (matriz de MG), también ampliará su flota de barcos con siete nuevos buques Ro-Ro, y cada uno de ellos podrá transportar 8.900 coches, al tiempo que Dongfeng, matriz de DFSK, tiene sus propios buques, y Chery, aunque se plantea fabricar coches eléctricos en España, ha llegado a un acuerdo con el astillero Wuhu Shipyard para tener una flota propia de este tipo de buques.

De esta manera, mientras China está creando esta fuerte red logística, EEUU o Europa siguen tratando de asegurarse el suministro de materiales que consideran vitales, tales como elementos metálicos y minerales como el litio, el grafito, el cobalto, el manganeso y las tierras raras utilizados en equipos como las baterías de los vehículos eléctricos, los paneles solares y los imanes de las turbinas eólicas, entre otros.

Según Benchmark Mineral Intelligence, actualmente hay 240 gigafactorías de baterías en todo el mundo, y de cara a 2030 se prevé que sean más de 400; y por ahora, el 82 % de estas fábricas están en China, beneficiadas por la expansión del coche eléctrico, pero también por el hecho de que el país asiático controla más de la mitad de la capacidad mundial de refinado de grafito, níquel, cobalto y litio, además de tener garantizado el suministro de minerales escasos procedentes de América Latina y África.