El coche eléctrico no se impondrá en nuestra sociedad mientras el precio de sus baterías no disminuya; de manera que aunque, en términos generales, construir un coche eléctrico sea más económico que fabricar uno de combustión debido a la mayor simplicidad de su producción, las baterías siguen siendo claves para bajar el precio.

La mala noticia es que el precio del litio subió tanto en los últimos meses por múltiples factores, que los fabricantes no tuvieron más remedio que repercutir el coste de fabricación en los consumidores, de manera que la escasez del litio disponible provocó que en septiembre de 2022 este mineral se vendiera un 900 % más caro que en 2020.

Ante este panorama, la industria busca soluciones como es el caso de las baterías NMC (níquel, cobalto y manganeso) o NCA (níquel, cobalto y aluminio) para los coches más lujosos, o las LFP (litio-ferrofosfato) para los automóviles menos costosos. Sin embargo un nuevo material podría venir a cambiar las cosas: el sodio.

Así las cosas, aunque el litio parece mostrarse invencible a la hora de ofrecer la mayor densidad energética posible, algunas marcas ya están empezando a barajar la incorporación a sus modelos de baterías de sodio, un material que hace tiempo que se investiga, y que hasta la fecha no se mostraba suficientemente interesante.

El sodio es un material que ofrece una menor densidad energética que el litio, lo que provoca que, con el mismo tamaño de batería, una de sodio podrá recorrer menos kilómetros que una de litio, de modo que con una industria que por el momento apuesta por vehículos grandes, este material no paree la mejor opción. Sin embargo, algunos expertos ya están reconociendo que el sodio tiene potencial para ganar terreno al litio en un futuro, ya que según algunos cálculos, con una producción suficiente, se puede reducir hasta la mitad el coste final de la batería, debido a que podrían aprovechar la cadena productora de las baterías de litio.

De esta manera, pese a que por el momento las baterías de sodio siguen siendo más caras, esto podría cambiar al no necesitar nuevas infraestructuras para su producción, ya que comparten la mayor parte del proceso, y la innovación que se ha desarrollado para la producción de baterías de litio podría ser aprovechadas sin mayores problemas.

Además, según cálculos de Bloomberg NEF, la extracción y transformación del sodio para su uso en baterías es mucho menos costoso que la de litio, lo que podría animar a su producción, que sin duda repercutiría en una bajada del precio del litio, al no estar tan presionado por la demanda si se diversificara la producción de baterías entre los dos minerales.

Por otra parte, aunque es cierto que la densidad energética del sodio es menor, también es cierto que el rendimiento a largo plazo podría ser su gran baza competitiva.

En este sentido, UP Catalyst, empresa estonia de nanotecnología, afirma haber creado unos electrodos para baterías de sodio compuestos por nanotubos de carbono, obtenidos mediante electrolisis a partir de dióxido de carbono. Según las pruebas de esta batería, realizadas por la compañía Titirici Group, sus componentes mantienen una capacidad del 93,75 % después de 4.000 ciclos de carga/descarga, lo que quiere decir que para una batería con una autonomía de 400 kilómetros, apenas se habría dejado por el camino 23 kilómetros disponibles después de 1,6 millones recorridos.

Algunos expertos defienden que una batería debería poder contar con un 75 % de su autonomía pasados 150.000 kilómetros u ocho años, con más o menos 3.000 ciclos de carga, lo que quiere decir que, pasado este punto de inflexión, una batería de sodio podría llegar a ser más competitiva que una LFP, pues aunque cuente con una densidad energética menor, en esos momentos empezarían a igualarse las fuerzas y su degradación sería menor durante los siguientes ciclos.