El crecimiento descontrolado del coche eléctrico ha impulsado la necesidad de crear una normativa que regule el fin de la vida útil de las baterías, algo que ya han hecho EEUU y la UE, sí como de instalaciones de reciclado de las baterías, superando la dificultad de recuperar las materias primas.

Los expertos afirman que alcanzar un proceso de producción circular ayudaría a reducir los riesgos de suministro de materias primas, a pesar de que dentro de la UE el volumen de metales recuperados que se utilizan en la fabricación de baterías es actualmente bajo. De esta manera, solo el 12 % de aluminio, el 22 % de cobalto, el 8 % de manganeso y el 16 % de níquel que se utilizan en Europa se reciclan.

Pero este 'boom' de plantas de reciclaje surge de la la necesidad de Europa de tener su propia industria de reciclado.

Uno de los mayores proyectos es el que está llevando a cabo en la UE es el de la australiana Neometals, que junto al gigante SMS Group quiere levantar una gran planta para este menester. Por su parte, Solvay y Veolia también están avanzando en su colaboración sobre el reciclaje de baterías iniciada en septiembre de 2020, y han anunciado el establecimiento de una planta de demostración para el reciclaje de metales de baterías.

Por otro lado, Suecia acogerá una nueva planta de reciclaje de baterías en Halmstad, tras una inversión de 24,5 millones de euros, mientras que Volkswagen ha abierto recientemente una planta piloto en Salzgitter, Alemania.

Además, la empresa de reciclaje polaca Elemental Holding construirá también una instalación de 182 millones de euros en Polonia para el tratamiento de baterías y otros metales que contienen residuos; mientras que España tendrá su propia planta en León para 2023, en un proyecto en el que colaboran Endesa y Urbaser.

Por el momento, hay muchos planes sobre la mesa pero ninguno en activo. El más cercano es el de la sueca Northvolt, que quiere poner en marcha el año que viene una una fábrica en Suecia capaz de reciclar 25.000 toneladas de baterías anuales. También cercano está el proyecto de BASF en Alemania, con una planta de reciclaje de baterías que se espera que esté operativa a comienzos del año que viene.

Según datos de la Comisión Europea, cada año se generan 1,9 millones de toneladas de baterías que han llegado al final de su vida útil solo en la UE. La directiva 2006/66/EC del Parlamento Europeo, enmendada en 2018, recoge la normativa para minimizar el impacto medioambiental de las baterías cuando han cumplido con su función.

Cuantas menos substancias, como el mercurio, el plomo o el cadmio, menos complicado y peligroso será su tratamiento. Según la Comisión, se logran las tasas más altas de recuperación y reciclaje con las baterías de plomo-ácido de la automoción (99 %, según un estudio de Eurobat).

No ocurre lo mismo con las baterías de iones de litio, donde las tasas de reciclaje son bajas y es tecnológicamente desafiante y costoso.

El reciclaje está orientado a la recuperación de cobalto, níquel y cobre, considerados más valiosos económicamente. En nivel de eficiencia en este paso de la cadena de producción, se estima en alrededor del 95 % para cobalto y níquel y 80 % para el cobre, según el proceso específico. El grafito no se recupera.

Por otro lado, el paso más contaminante en la cadena de valor del coche eléctrico es el de la fabricación de baterías, y la huella de carbono depende en gran medida de la fuente de energía utilizada en su fabricación.

Según los cálculos del Foro Económico Mundial y la Global Battery Alliance, las celdas de iones de litio NMC3 para vehículos eléctricos fabricados en Corea del Sur con un mix energético a partir de carbón, energía nuclear y gas, tienen un potencial de calentamiento global que es 60 % más alto que si fueran fabricados con electricidad basada en energía hidroeléctrica.