En el ámbito del coche eléctrico comienza a ganar adeptos el intercambio de baterías, es decir, acudir con el coche a una estación de carga donde unas máquinas extraen la batería del mismo y la sustituyen por otra completamente cargada, con lo que el conductor puede continuar su camino en unos pocos minutos, mientras que en la estación se pone a punto la batería extraída.

Esta infraestructura ya se está utilizando con éxito en algunas motocicletas eléctricas, donde el tamaño de las baterías permite una gestión más sencilla de las mismas.Sin embargo, en el caso de los coches entraña algún problema más, algo que no es óbice para que su uso este creciendo en China.

Se trata de una práctica que no es nueva, de forma que Tesla ya ofreció este servicio en Estados Unidos, aunque el proyecto fue un fracaso, ya que los supercargadores en aquel tiempo eran gratuitos, mientras que el intercambio de baterías era de pago. Por ltra parte, a finales de 2011, Renault presentó su Fluence Z.E, un sedán eléctrico al que limitaban su escasa autonomía de entre 80 y 200 kilómetros, y cuya solución pasaba por poner en marcha una infraestructura de sustitución de las baterías para loque se asoció con Better Place, que en Dinamarca e Israel tenía instalaciones donde se cambiaban las baterías. Al final, el proyecto fue fallido y la empresa entró en bancarrota.

Una década después, en China se están tomando en serio este sistema, y parece que los proyectos pilotos relacionados con el mismo están saliendo adelante, gracias a los evidentes beneficios para el conductor como los tiempos de sustitución, que el fabricante Nio afirma haber reducido a tres minutos, y a la supuesta reducción de costes para el comprador del coche eléctrico.

Con este sistema, el comprador adquiere el coche, pero alquila la batería, motivo por el que el comprador verá recortado el precio y, aunque tenga que desembolsar una cantidad periódica por el alquiler de la batería, la degradación de esta será menos notable que si posee una en propiedad durante años.

Tanto Nio como Geely están especialmente interesadas en sendos proyectos de intercambio de baterías, hasta el punto que Geely asegura que en 2025 tendrá 5.000 estaciones de intercambio en funcionamiento.

Por el momento, el Gobierno chino ha puesto en marcha un proyecto piloto con 1.000 estaciones disponibles en ocho ciudades, con tres de ellas dedicadas al camión eléctrico. Además, en aquel país se acumulan proyectos similares que podrían dar como resultado que en 2025 podría haber 26.000 estaciones de intercambio de baterías.

A los beneficios ya comentados, habría que que añadir la interesante solución de reciclaje que se abre con el intercambio de baterías, ya que la rotación permanente de las mismas permite un control más exhaustivo de su vida útil, la detección de fallos y derivar las mismas a otros sectores cuando no sean útiles para los automóviles.

El gran escollo pasaría por poner de acuerdo a los fabricantes que no terminan de verlo en cirtud de dos grandes barreras de entrada para poner en marcha el sistema: el primero es la gran inversión que hay que hacer, ya que se calcula que una estación de intercambio de baterías cuesta 10 veces más que un espacio con puntos de recarga: mientras que el segundo es que estas infraestructuras tienen que poner de acuerdo a los fabricantes para estandarizar baterías, algo que se antoja complicado.

El principal problema es que esta estandarización de las baterías y su posición en el chasis implica que los fabricantes no podrían ofrecer uno de sus mayores atractivos actuales: mejores autonomías y mejores tiempos de recarga que la competencia, por lo que acabar con ese valor añadido en un mercado en expansión no parece algo que seduzca a los fabricantes, que en estos momentos solo buscan adelantarse a la competencia.