Los autobuses eléctricos son una realidad en las ciudades, pero para ver circular autocares a grandes distancias por carretera aún habrá que esperar, a pesar de que los fabricantes están volcados ya en el desarrollo de la tecnología, y esto se debe a que los empresarios del sector aún muestran muchas dudas sobre la compra de este tipo de vehículos para prestar sus servicios.

Así las cosas, el fabricante MAN, del grupo Volkswagen, cuenta ya con modelos en mente, y calcula que en 2027 podrá estar fabricando de forma masiva autocares eléctricos de largo recorrido, según ha puesto de manifiesto Manuel Fraile, director comercial de buses de MAN Truck&Bus Iberia, en el transcurso de la Asamblea General de la patronal Anetra, que reúne a las pequeñas y medianas empresas del sector.

De esta manera, parece posible que en 2025 se pueda contar ya con vehículos para trayectos de cercanías, con autonomías de 450 kilómetros; y el pronóstico es que a partir de esa fecha será más rentable operar un eléctrico que un vehículo de combustión.

Sin embargo, pocos fabricantes han dado el paso y mantienen una hoja de ruta tan clara. En este sentido, Fraile ha explicado que "los clientes, la normativa y el coste total de explotación va a llevar a ir adaptando esos vehículos cero emisiones cada vez un poco más"; aunque reconoció que el camino será gradual y no estará exento de factores que podrían ralentizar el proceso hasta llegar a hacerlo tortuoso.

En este sentido, el directivo dejó claro que ahora mismo es clave despejar dos incógnitas. Por un lado, saber si va a haber subsidios públicos al proceso de transición. Y, por otro, si va a existir una infraestructura de carga suficiente para alimentar a todos esos vehículos en un tiempo que no perjudique su operativa.

En esta linea, Fraile remarcó que "es necesario generar una infraestructura de alta potencia para que sea una realidad", a la vez que dabna a conocer que la previsión de su empresa es que en 2030, cerca de 90 % de todos los autocares y autobuses que tengan sean eléctricos, algo que se debe principalmente a que el sector mira con preocupación la nueva normativa Euro 7 que endurece los criterios sobre emisiones y exigirá a los fabricantes a destinar fondos al desarrollo de nuevos motores de combustión, pese a que en 2035 se prohibirá su venta.

Así las cosas, por el momento algunos fabricantes se plantean no desarrollar el nuevo motor Euro 7, debido a que la ingente inversión que requiere no tendrá retorno económico, teniendo en cuenta que en 2035 no se podrán vender nuevos vehículos de combustión.

Para reducir el coste de explotación de los nuevos vehículos, los fabricantes buscan cómo evitar que las empresas tengan que sustituir las baterías a lo largo de la vida útil del vehículo, y para averriguarlo, MAN ha desembolsado una gran suma de dinero para transformar su fábrica alemana de motores en Nuremberg en una planta con capacidad para producir 100.000 paquetes de baterías en 2025.

Así las cosas, la transición hacia el motor eléctrico es uno de los mayores retos que tiene el sector; y aunque la tecnología esté disponible, los fabricantes lo ven con mucha cautela, porque dar el salto a los autocares eléctricos se requiere no solo de la inversión en el propio vehículo, sino también de la capacidad de adaptar las instalaciones de la empresa para dar servicio, es decir, la instalación de supercargadores, algunos incluso con equipo de refrigeración propio.

Por otro lado, también se necesita una adaptación de los talleres de la compañía, e invertir en formación para que los conductores adopten una forma de conducción más eficiente para que la batería dure el máximo tiempo posible.

Ademñas, hay otras cuestiones pendientes de resolver para que la llegada de los autocares eléctricos sea una realidad, como el hecho de que para que tengan suficiente autonomía, las baterías en este tipo de vehículos tendrán que tener también un gran peso; y ahora mismo, el peso por eje está limitado para no dañar la infraestructura.

En todo caso, los fabricantes creen que si los nuevos modelos ofrecen una autonomía de cuatro horas y media, las flotas podrán electrificarse si la infraestructura de recarga empieza a ser la adecuada, siendo este es el tiempo máximo que puede conducir un conductor ahora mismo sin hacer parada, ya que a partir de ese tiempo, debe detenerse 45 minutos, en los que con un supercargador, el autocar podría volver a estar plenamente operativo.

A pesar de todos esos obstáculos, en el sector dan por hecho que serán los propios clientes los que acaben forzando la aceleración de la transición hacia las formas alternativas a la combustión, más allá de las normativas comunitarias.